CM-032-V01快速公交系統項目自愿減排方法學.pdf

1/75 CM-032-V01 快速公交 系統 （ 第一版 ） 一、 來源、定義和適用條件 1. 來源 本方法學參考 UNFCCC-EB 的 CDM 項目方法學 AM0031 Bus rapid transit projects 第 4.0 版），可在以下網址查詢 http//cdm.unfccc.int/ologies/DB/GBFY1EP0Q2XUZQY9HJLL5BP9DOM0QW 該方法學也引用了下述最新批準的工具 “額外性論證與評價工具”； “ 電力消耗 導致的 基準線、項目和 /或泄漏排放計算工具 ” 。 2. 定義 該方法學用到了以下定義 公共 快速交通系統 Mass Rapid Transit Systems,MRTS 涵蓋城市和郊區 的高水平運行的針對乘客的服務，尤其是針對旅行時間和乘客運 載能力方面的服務。 這些服務可以基于高架、地面或地下的公路或軌道系統。 MRTS 可以基于軌道系統，比如，地鐵或城鐵；輕軌交通系統（ Light Rail Transit,LRTs，包括有軌電車、高負荷城郊軌道系統或路面公交系統。由于該方法學中基于路面的 MRTS指使用公交專用道（見下面關于公交專用車道的定義）的公交系統，所以又可以被稱為快速公交（ BRT）系統。 快速公交（ BRT 系統 指基于公交的城鄉居民集體轉運服務系統，使用公交專用車道作為公路干線，尤其是針對旅行時間和乘客運載能力方面以高水平的性能運行。 公交專用車道 （或公路干線） Bus lane 指被隔離開的只用于公交營運的車道。私有車輛不允許使用公交專用車道。例外是緊急車輛可以使用。公交專用車道不必在實體上與其他交通道隔離。如果沒有實現物理上隔離，必須確保強制性執行阻止其它車輛使用公交專用道。不必要求該車道必須 100只供公交使用，因為公交 可能會和其它交通模式共享道路，例如，在交通十字路口、橋梁、隧道，在狹窄部分或限制交通的公路上，例如，在城郊部分。 但是該方法學的使用資格是一半以上的公交路線是公交專用的。 2/75 公交專用車道的延伸 （ Extensions of bus lanes） 指的是同一公交營運整個線路，換言之，就是乘客使用該公交專用道時不必從一輛公交車換乘到另一輛。這樣，整個公交專用道就由 “舊的專用車道”和一條“專用車道延伸”組成（后者為項目活動）。 新的公交專用車道 （ New bus lanes） 指由不同的公交車營運的線路。另一條公交線路可以和現存的公交專用道共用一些站點，但是乘客的旅行涉及到“舊的”與“新的”站點時不得不換乘公交。 支線 （ Feeder routes） 是指與干線有交叉點的公交線路，并且“接運”在干線上的乘客。支線是在 混合運輸條件下 那些 由較少乘客需求并營運的線路。 反彈效應（ Rebound Effect） 是用于描述 BRT 具有 改變“消費者行為”后導致的額外旅行效應的術語。反彈效應是“需求定律”這一基本經濟學定律的延伸，它說明如果價格下降消費通常會增加。如果 BRT 項目減少了交通擁擠，因此就降低 了機會成本，就會導致車輛的總里程數增加。 新增的交通是當減少擁堵后提高交通速度 并減少旅行時間的情況下發生的額外的車輛行程。 城市（ City） 指城市發展的連續區域包括歷史上的核心區與其相鄰的由行政邊界區分的郊區。 商業實體（ Commercial entity） 指除銀行外的公司，公司至少 20的股份是私有的。 舊車道 專用道延伸 舊車道 新的專用道 3/75 3. 適用條件 該方法學適用于通過建設和運營基于城市公路交通的快速公交系統減少排放的項目活動，也適用于對現有的快速公交系統進行擴展的項目。方法學的適用條件如下 ? 任何燃料包括（液化的）天然氣或生物燃料 混合物，也可以是電力用于基準線或項目情景。 下列條件適用 1 o 對于生物燃料來說，項目中的公交車必須使用與該國家類型相似的傳統的城市公交 2同一種生物燃料的混合物（生物燃料占同一比例），也就是說，如果項目公交車使用比傳統的公交車使用的生物燃料高或低的混合燃料是不適用該方法學的。另外，項目公交車不能使用比汽車和出租車明顯高的生物燃料 混合物 3。 ? BRT系統項目是基于公路的?？焖俟幌到y以及基準線情景下的公共交通系統和其它公共交通選擇都是基于公路或軌道的（該方法學不適用于航空以及水運交通）；但是如果項目活動的 BRT系統替代的是一個城市基于軌道的 MRT系統， 即，由于該項目活動項目執行后 MRT停止運營，該方法學不適用。 如果基準線情景是現有的公共交通系統的延續使用的項目，該方法學是適用的。 1為使方法學簡單，沒有提供計算生物柴油生產過程中產生的上游排放的條例。因此，為了確保減排計算的保守性，該適用條件目的在于限制在項目活動的上游排放等于或低于基準線情景時使用該方法學。值得注意的是，其他涉及到燃料轉換情況的方法學通常需要考慮上游排放。 2相同燃料類型的相似方式，例如項目公交車使用的柴油與傳統公交車使用的柴油相比較等。這種比較在每年基于對官方出售的燃料的監測時進行。該術語通常用來指絕大多數車輛。 3如果項目參與者希望考慮項目公交車使用更高比例的生物燃料混合物可以依據將來 EB 關于生物燃料使用方面的指南提議該方法學的修正。 4/75 二、 基準線方法學 1. 項目邊界 項目邊界由乘客乘坐 BRT 項目完成的旅程定義的， BRT 項目是 項目所在的城市公共或私有的基于公路的乘客運載部門的一部分 。物理定義由新的 BRT 或公共或私有的城市乘客運載項目來確定。 在因推進 項目邊界內的 交通系統而使用來自互聯電網或自備電廠的電力時，項目的邊界也包括與為 這些交通系統 供電的電力系統相連接的電廠?？蓞⒄铡坝嬎慊鶞示€、項目的電力消耗排放和泄漏工具 ‖。 圖 1項目邊界 項目邊界所包括或不包括的溫室氣體見表 1。 表 1 項目邊界內包括或不包括的排放源 源 氣體 是否 包括 評判 基準線情景 由 于 乘客旅行使用 BRT 系統的乘客乘坐 其 他 不同 公路 交通模式CO2 是 主要排放源 CH4 是 只有使用氣體燃料并排除使用液體燃料時才被包在該方法學中不考慮的排放源 由飛行、輪船、鐵路和航空引起的排放 在該方法學中考慮的排放源 直接排放和基準線排放 由 BRT 項目運載乘客引起的排放 泄漏排放 由項目引起的 擁堵情況改變（及其它） ? 車速增加 ? 反彈效應 ? 與基準線情景相比，項目情景下更多地使用天然氣燃料的上游排放 包含在泄漏中的其它排放 在項目期間 監測到的基準線因子變化并被包括在泄漏中 ? 由項目間接引起的出租車荷載因子變化 ? 由項目間接引起的剩余傳統公交荷載因子的變化 5/75 （公交車、乘客汽車、摩托車、出租車） 產生 的移動排放源 括。 在柴油或汽油機車的碳排放中CH4 占的比例很小。在計算基準線排放和項目排放時的燃料消耗中忽略 CH4排放是保守的，并且通過該項目 CH4排放也因而減少了。 N2O 否 N2O 排放在整個碳排放中是一很小的源。在計算基準線排放和項目排放時的燃料消耗中忽略 N2O排放是保守的，并且通過該項目N2O 排放也因而減少了。 項目活動 BRT 公交排放（支線和干線） CO2 是 主要排放源 CH4 是 只有使用氣體燃料時才被包括。見以上辨析。 N2O 否 見以上辨析。 2. 基準線情景 由于乘客旅行使用與 BRT 系統不同 的 交通模式產生的移動排放源。 3. 額外性 如果 BRT 項目在最不發達國家（ LDC）實施將被自動認為 具有額外性。 6/75 如果 BRT 項目在非最不發達國家實施則要面臨此類首次障礙，應遵守 EB最新發布的 “此類首次項目活動額外性指南”來論證這些項目活動的額外性。 對 MRTS 項目來說，如果是在非最不發達國家實施并且不是此類首次，則應按照圖 1 所指明的程序并應用以下條文。 當審查額外性論證申請時， 經國家主管部門備案的審定 /核證機構 應仔細評估并核查所有數據、依據、假設、判定和由項目參與者提供的支持額外性論證的文件的可靠性和可信度。在評估和得出結論過程中檢查的數據和材料應在審定報告中明確成文。 第一步 國家層面的評估 這一步的目的是 確定擬議的 自愿減排 項目活動在項目實施的東道國是否為常規活動。 因此，項目參與方應核定在該 自愿減排 項目活動開始前東道國具有MRT 系統 并開始商業運營 的城市 是否 少于三個 。 項目參與者應該 ? 在該 自愿減排 項目活動開始前識別東道國所有具有 MRT 系統并開始商業運營的城市。 ? 識別在東道國哪些 MRT 系統的項目 被開發成 自愿減排 項目活動 （已注冊項目和 作為審定過程的一部分而在 UNFCCC 網站上公示向全球利益相關者征詢意見的項目）并且 確定 開發成 自愿減排 的所有 4MRT 系統都不是常規活動。 如果具有 MRT 系統 （不包括已開發為 自愿減排 項目活動的系統） 的城市數目 等于或超過 3 個，項目參與方應該進行第二步，否則項目參與者進行第三步。4這取決于 EB未來的決議。 7/75 在該國家中有 BRTS 的城市少于三個 現有交通系統中實現的機動化旅行與擬議的 自愿減排 項目活動屬于同一類公共交通類別的份額等于或少于東道城市中機動化公共交通運輸總量的 20。 如果 BRT系統項目總投資中至少有 50是由商業機構通過股份和 /或長期債券的形式提供的，則需要使用 額外性論證和評估工具 ‖來進行投資分析。 在其他所有情況下，應該使用 自愿減排 項目影響分析來評價每年的 自愿減排 收益是否等于或超出 MRTS 項目運行和維護成本的 10。 國家層面的評估 城市層面的評估 項目層面的評估 項目是額外的 項目不是額外的不滿足 不滿足 滿足 滿足 滿足 第一步 第二步 第三步 不滿足 圖 1 額外性論證 8/75 第二步 城市層面的評價 這一 步的目的是識別擬議的 自愿減排 項目活動在項目將要實施的東道城市是否為常規活動。 因此，項目參與者應該核定在東道城市中現有交通系統中實現的機動化旅行與擬議的 自愿減排 項目活動屬于同一類公共交通類別的份額等于或少于東道城市中機動化公共交通運輸總量的 20。 項目參與者 應該 ? 提供 一份關于東道城市的總的公共交通旅行是通過占多大份額的 不同類型的公共交通 實現的統計報告，識別出下列的公共交通類型 o 地鐵 o 城郊軌道交通 o 包括有軌電車在內的輕軌交通 o 傳統的公交系統 o 快速公交系統 ? 在 自愿減排項目設計文件 中描述現有的公共交通系統并識別出 它們屬于哪一種公共交通類型，也要識別出擬議的項目活動屬于哪一種公共交通類型。在 自愿減排項目設計文件 中確定并指明每一個相關的公共交通系統和每一類型在實現旅行中所占的比例，以在東道城市中整個公共交通旅行中依賴所有公共交通系統的百分比來表示。 如果現有 BRT 系統中實現的機動化旅行份額超過了東道城市中機動化公共交通 旅行 總量的 20，則擬議的項目活動不是額外的。如果所占的份額等于或小于20，項目參與者則進行第三步。 第三步 項目層面的評價 有兩個選項來論證擬議項目活動的額外性，取決于項目的 BRT 系統總投資中是否商業機構占了至少 50。 ? 如果項目的 BRT 系統總投資中至少有 50是商業機構通過股份和 /或長期債券的形式提供的，則需要使用 下列程序 A 來進行投資分析。 ? 在其他所有情況下，應該按照程序 B 進行 自愿減排 項目影響分析 。 程序 A 投資分析 進行該項分析的目的是 確定擬議項目活動在使用“選項 III.基準分析”（包括“額外性論證和評估工具”中提供的敏感性分析）時是否在經濟和財政上是不可行的。 投資分析應該以城市或城市地區公共交通系統的私人投資 /營運部門的角度來 9/75 分析投資 /營運的成本和收益。如果該項目得到官方和一些機構（如地方或中央政府、國際捐助組織）的補貼，比如通過不必償還的補助金、軟貸款 或捐助來支付運營和維護費用、赤字擔保；做財政分析時應該將這些補貼考慮在內（在計算系統總投資成本時減去這類補助）。 計算中應該包含任何需要償還的資金，比如，市或區政府機構的貸款應該 被看作是項目營運者的投資而不必從系統總成本中扣除。 在進行投資分析 過程中 ， 與 原來 的項目相比， 先前 BRTS 的 超成本運營 或收益減少都會使 新的投資看起來更不可行、風險更高 ，這在投資分析中是被認可的。在這種情況下， 項目參與者應該 評價東道國過去 20 年中 實施的 BRTS 的 超 成本 運營和收益減少。 最初設計的與實際的成本 /收益都應基于官方公開的數據。作為一種保守的方法， BRT 項目應該假定在這 時期 超成本運營或收益減少的下限。 如果敏感性分析不能令人信服， 那么項目活動就不具有額外性。如果敏感性分析證實擬議的項目活動不具有經濟上的吸引力，則項目活動就是額外的。 程序 B 注冊為 自愿減排 項目的影響分析 這一步的目的是確定每年的 自愿減排 收益 占 BRT 項目 每年總 運行和維護成本的 比例 。 項目參與者應該評估每年的 自愿減排 收益是否等于或超出 BRT 項目 年總運行和維護成本的 10。 因此，項目參與者應該 計算運行和維護成本與 BRT 系統達到設計的運力時的預期的 自愿減排 收益。 為了額外性論證 該項分析應該 事前進行。計算中用到的所有假設都應在 自愿減排項目設計文件 中成文并提供證據支持。進行自愿減 排 項目影響分析中輸入的數值和數據都應與“額外性論證與評價工具”中指明的進行投資分析時用到的輸入數值和數據的要求相一致。 項目參與者應該 ? 提供 關于 擬議項目預期產生的年 自愿減排 收益的事前評估。在評估中，當BRT 系統達到了其設計時的穩定運行時，年運行和維護成本以及乘客需求都應該被評估。在提交 自愿減排項目設計文件 進行審定前， 自愿減排 價格應該取二級市場的均價作為全年的價格。在項目參與者與買家 已 簽訂減排購買協議情況下，計算中可以使用購買協議中的 自愿減排減排量 價格。 ? 明確描述都考慮進了哪些運行和維護成本要素，并提供擬議項目活動的年總 預期運行和維護成本估計，為相關假設提供證據。 表 1 舉例 列出 了 BRT 項目 應該考慮的運行和維護成本 的項目要素和指標類型，根據擬議項目活動的具體情況，可能有所不同。 10/75 表 1 BRTs 的運行和維護成本要素 項目 成本計算中的計數單位 固定運行成本 司機工資 雇員 /車輛 機械師工資 雇員 /車輛 管理人員和督查者的工資 雇員 /車輛 其他管理費用 可變成本 維護 人員所占百分比（ ） 車隊保險 車輛價值 /年的百分比（ ） 可變運行成本 燃料 L/ 100 km m3 天然氣 /100km 輪胎 ? 新輪胎 ? 胎面翻新 單位 / 100,000 km 單位 / 100,000 km 潤滑劑 ? 發動機 ? 傳動裝置 ? 差速器 ? 黃油 L/10,000 km L/10,000 km L/10,000 km 千克 /10,000 km 維修 車輛價值 /年的百分比（ ） 來源 GTZ 2005. 公共交通選擇。 如果每年的 自愿減排 收益等于或超出擬議 自愿減排 項目活動的 BRT 年總運行和維護成本的 10，則擬議的 自愿減排 項目是額外的。否則，擬議的 自愿減排 項目 11/75 活動被認為不具有額外性。 如果 項目活動被認為具有額外性，并且項目參與者可以提供證據證明現存的交通系統足夠滿足由該項目系統替代部分的交通需求，基準線情景就可以認為是現行交通模式的延續。 4. 項目排放 項目排放 只來自新項目的交通運輸系統。需包括所有發生在新系統下的旅行排放（即，包括干線和支線）。 總排放可以通過兩種方式之一計算，取決于數據的可得性。如果存在記錄，兩種選擇的數據質量是同等的?？煽康臄祿?，如基于燃料消耗的電子測量或管理車輛的公交公司的監測數據。對兩種選擇來說，燃料消耗率（即，單位行程的消耗）需要在質檢系統下 進行 交叉檢查。交叉檢查包括在同一公司內隨時間變化的比較，也包括與 使用同類公交車運營 BRT 系統的其他 公司 進行比較。 選擇 A使用燃料消耗數據 該選項是基于燃料消耗總量的。對使用液體燃料的 BRTs 來說，來自化石燃料消耗的項目排放應該 使用最新版本的“項目或泄漏中化石燃料燃燒 CO2 排放計算工具”。使用該工具的指南如下 ? 工具中 參數 PEFC,j,y對應項目交通系統在 y年使用化石燃料的 項目 排放；并且 ? 因素過程 j 對應著項目車輛中燃料類型 x 的燃燒； 對使用氣態燃料的 BRTs 來說，來自化石燃料消耗的項目排放應該基于下列公式計算 ? ?? ???? x xONxCHxCOyxPJy EFEFEFFCPE ,2,4,2,, 1 其 中 PEy y 年項目排放 tCO2e FCPJ,x,y 項目 y 年燃料類型 x 的消耗總量 百萬 公 升 EFCO2,x 燃料類型 x 的 CO2 排放因子 gCO2/L EFCH4,x 氣態燃料類型 x 的 CH4 排放因子 gCO2e/L，基于 GWP EFN2O,x 氣態燃料類型 x 的 N2O 排放因子 gCO2e/L，基于 GWP 12/75 對于使用電力的 BRTs，由于電力消耗產生的排放要根據最新批準的版本 “電力消耗 導致的 基準線、項目和 /或泄漏排放計算工具”來計算。 選擇 B 使用燃料消耗率和距離數據 該選擇是基于燃料效率數據的（即，每單位行駛距離的消耗）。 ? ?? ?? ???? x xONxCHxCOyxjyjKM EFEFEFS E CEF ,2,4,2,,,, 2 其 中 yjKMEF ,, 項目公交類型 j 在 y 年單位距離的排放因子 gCO2e/km yxjSEC ,, 項目公交類型 j 在 y 年燃料類型 x 的能量消耗率（ L 每 km） xCOEF,2 燃料類型 x 的 CO2 排放因子 gCO2/L xCHEF ,4 氣態燃料類型 x 的 CH4 排放因子 gCO2e/L，基于 GWP xONEF ,2 氣態燃料類型 x 的 N2O 排放因子 gCO2e/L，基于 GWP 燃料效率數據來源于運營所有車輛或相類似車輛（技術、年代、型號相當）的代表性樣本的公交公司的年報。 出于保守考慮，如果基于抽樣數據，則應該取測定樣的 95置信水平下不確定區間的上限，這樣，項目排放不會高估。 如果 自愿減排 項目只包括一個較大規?；顒拥囊徊糠?，用于 自愿減排 項目的燃料應該從所使用的總燃料中分離出來。通過以下方法進行分離（以優先順序） ? 通過運營者如果一定的運營者被委任運營項目的一部分使用該方法； ? 通過行駛距離項目每一部分的燃料比例基于每一項目部分的公里數； ? 通過乘客項目每一部分的燃料比例基于每一項目部分的乘客數目（基于進站點的乘客）。 項目總排放通過下列公式計算 ? ? ? ?? ? 6,,,,,, 10 ?????? yFByFBKMyTByTBKMy DDEFDDEFPE 3 式中 PEy y 年項目排放 tCO2e EFKM,TB,y y 年干線公交車單位距離的排放因子 gCO2e/km 13/75 DDTB,y y 年干線公交車的總的行駛距離（百萬公里） EFKM,FB,y y 年支線公交車單位距離的排放因子 gCO2e/km DDFB,y y 年支線公交車的總的行駛距離（百萬公里） 5. 基準線排放 基準線排放 由兩個主要步驟計算 （ 1） 確定每種車輛類型運載的每個乘客的排放這是事先計算的，包括使用一個固定的技改因子。 如果調查表明運輸距離和燃料類型的變化將導致更低的排放，則基準線排放因子的確定需要考慮乘客汽車的 運輸距離和燃料類型的潛在變化 ； （ 2） 基準線排放根據項目的旅客運輸量以及相關的運輸模式進行事后計算 。計算基準線排放因子的所使用的關鍵參數通過年度調查確定，但對基準線排放因子的調整僅限于降低。系統的運營者對乘客的數量進行記錄 。 注 如果項目不申 請因為出行模式的變化帶來的減排量，則不需要確定使用小汽車、出租車或者摩托車出行時的單個乘客的排放。相關的年度調查也不需要包括與此相關的問題（乘客小汽車行駛距離或燃料類型的變化）。但調查需要包括公共交通類型、非機動車方式出行 NMT以及 項目實施導致的交通增加量 即比項目排放因子低的類型以確保排放沒有被高估 。 14/75 圖 2基準線排放計算過程 基準線排放通過下列步驟所示的程序計算 1 識別車輛類型 識別相關的車輛類型，包括 ? 公共汽車 ，如果需要，可以區分為大型、中型和小型 公共汽車 ； ? 乘客小汽 車 ； ? 出租 車 ； ? 摩托車 。 識別這些類型的標準如下 ? 至少須包括公共交通、非機動化出行方式與誘增的交通； ? 具備關于燃料消耗和荷載因子的可靠數據的車輛類型； ? 只包括與 BRT 項目有關的類型。如果項目不申請因為出行模式的變化帶來的減排量，則不需要包括乘客使用的小汽車、出租車或者摩托車 ； ? 區分每個類型的相關燃料類型。如果至少 10的相關類型的車輛使用這種燃料，柴油、汽油和天然氣（ CNG 或 LPG）則需要分別列出，而零排放 5燃5指在運營下的零排放，而不是指從油井到車輪這一過程或生命周期中的排放；這包括氫。 1．確定車輛類型 4. 技術進步因子 3. 單個乘客的排放量 2. 每公里排放量 5. 項目實施中基準線參數的變化 6、基準線排放 15/75 料的閾值是至少 1； ? 因為柴油、汽油和天然氣之間的 溫室氣體 排放差異小于 20，所以， 10的閾值是合適的； ? 在系統延展情況下，正在運行的系統則不包括在車輛類型內。 （ 2）為車輛類型確定每公里的排放 每公里 CO2e 的排放是事先計算的 ，并且在項目期間固定 。 根據每種燃料類型的消耗、每公升燃料的 CO2e 的排放和使用該種燃料的車輛所占的比例來計算。 ? CO2 排放是根據 燃料的碳含量計算的； ? CH4 和 N2O 的排放因子 CH4 排放是燃料和發動機類型以及 二次燃燒控制的函數 。 N2O 排放 依賴于每種燃料類型、車輛類型、安裝的控制技術以及當地的數據（如行駛速度、溫度和海拔）。 排放因子通過 使用 UNFCCC 締約方批準的 GWP 因子 轉化成 CO2eq。來自天然氣的 CH4 和 N2O 排放應該被考慮在內，但可以忽略來自液體燃料如柴油和汽油排放，因為對液體燃料來說， CH4 和 N2O 排放是微量的。 有兩種方法可以確定天然氣燃料的相關 CH4 和 N2O 排放因子 （ a） 基于 項目設計文件 中詳細描述的可靠的數據來進行當地測量排放因子； （ b） 使用每種車輛類型事先計算的缺省值（ 此 部分 詳見 后面描述）。 每個車輛類型的缺省值是使 CO2e 總量最低的 CH4 和 N2O 技術排放。這就確保是保守的方法。 最好選擇方法（ a），但是，使用缺省值是更保守的方法。 如果車輛使用的 是 電力 ，則 排放根據最新批準的 “ 電力消耗 導致的 基準線、項目和 /或泄漏排放計算工具 ” 來計算。 如果使用的是生物柴油混合物，生物柴油份額使用等于零的 CO2eq 來計算。 不同車輛類型的每公里排放通過下列方程來計算 ? ?? ?????? ????????????? xixixONxCHxCOixiKM NNEFEFEFS E CEF ,,2,4,2,, 4 16/75 其 中 EFKM,i 車輛類型 i 每交通距離的排放因子 gCO2e/km SECx,i 車輛類型 i 中燃料類型的能量消耗率 L/km, kWh/km, kg/km, m3/km EFCO2,x 燃料類型 x 的 CO2 排放因子 gCO2/L EFCH4,x 天然氣燃料類型 x 的 CH4 排放因子 gCO2e/L，根據 GWP EFN2O,x 天然氣燃料類型 x 的 N2O 排放因子 gCO2e/L，根據 GWP Ni 車輛類型 i 的總數目 Ni,x 使用燃料類型 x 的車輛類型 i 的總數目 如果在一個特定的車輛類型中少于 10的車輛使用汽油、柴油、 CNG 或 LPG動力，那么，為了簡化的目的，這種各自的燃料將被忽略。選用車輛閾值 1。 燃料消耗數據可以選用兩種方法（以優先順序） ? 選擇 1 使用車輛類型和燃料類型的代表性樣本測定燃料消耗數據。為確保保守性方法，應該取測量樣本的 95置信水平的下限； ? 選擇 2 使用基于國家或國際文獻的固定值。文獻數據可以是基于在相類似環境中對相似車輛的測量（例如，從其他國家的相似的城市） 也可以對項目所在區域內的運行的平均車輛識別車齡和技術然后 配以最合適的 IPCC 的缺省值。識別車輛技術最重要的一點是項目影響區域所使用車輛的平均年齡。確定是否可以應用美國、日本或歐盟的缺省因子或者當地車輛制造商（在本國擁有重要的汽車制造業或車輛生產進口源的情況下）或車輛進口 源地的信息 。 隨后將介紹技術改良因子，技術改良因子引起的不同車輛的動態排放因子見步驟 3。 （ 3）每種車輛類型每一乘客的排放計算 該步驟計算排放因子代表著每一車輛類型每個乘客的平均行程排放。 該公式用來計算每一乘客乘坐小汽車、出租車或摩托車出行導致的排放。所有使用的數據都要事先確定。出租車占用率的變化被規定為項目泄漏。 17/75 iiiKMiP OC TDEFEF ?? ,, 5 其 中 iPEF, 項目啟動前每一乘客的排放因子， i C 乘客小汽車 , M 摩托車 或 T 出租車 g 每乘客 iKMEF, 車輛類型 i 每行駛距離的排放因子 gCO2e/km iOC 車輛類型 i6 的車輛平均占用率 乘客 iTD 車輛類型 i 的平均行駛距離 km 在 燃料消耗數據是通過 燃料消耗率 SFC計算，并燃料消耗率 是通過抽樣獲得或來自文獻的情況下應用下列公式 iLiLiKMMiMiKMSiSiKMiP P DDEFDDEFDDEFEF ,,,,,,,,,, ?????? 6 其 中 iPEF, 項目啟動前公交車的排放因子 gCO2e/乘客 SiKMEF ,, 小型公交車的排放 gCO2e/km SiDD, 小型公交車的總行程 km MiKMEF ,, 中型公交車的排放 gCO2e/km MiDD, 中型公交車的總行程 km LiKMEF ,, 大型公交車的排放 gCO2e/km LiDD, 大型公交車的總行程 km iP 基準線情景下乘坐公交的乘客 6出租車司機不計入內，只有乘客計入占用率。 18/75 針對乘客數目的時間周期和他們旅行的距離必須相匹配（比如 ，一年或一個月）所使用的數據都要事先確定。公交車占用率的變化被規定為項目泄漏。 在公交車燃料消耗是基于基準線公交系統總的燃料消耗情況下，不必區分車型，并應用下列公式 ix xxxiP PIREFNCVFCEF ? ????,7 其 中 iPEF, 項目啟動前公交車排放因子 gCO2e/乘客 xFC 項目啟動前基準線公交系統消耗的燃料類型 x 總量 xNCV 項目啟動前基準線公交系統消耗的燃料類型 x 的凈熱值 J/燃料的體積或重量單位 xEF 項目啟動前基準線公交系統消耗的燃料類型 x 的 排放因子 IR 技術改良因子 iP 基準線情景下乘坐公交的乘客 （ 4） 技術變化 在照常營業條件下，每種車輛類型每種燃料的排放因子可能由于以下原因而改變 ? 車輛被更高效的替換； ? 現有車輛因損耗增加排放。 為簡化，為每一車輛類型制定一固定的平均年改良率。該改良率用于每一日歷年。 0 年指燃料消耗數據被收集或確定的當年。每一車輛類型的排放乘以相應的技術改良因子。每一車輛類型的技術改良因子的缺省值在附件 A 中。 （ 5） 計入期內基準線參數的變化 只有在 項目內有模式變換（從乘客小汽車、摩托車或出租車變為 BRT）時才需要改變基準線參數。在這種情況下，用于計算基準線排放因子的一些參數可以隨時間變化 ? 每輛車的荷載因子或乘客數目。荷載因子間接地受項目影響。該因子被包括在項目泄漏監測中，因此在基準線計算中不被包括； 19/75 ? 每位乘客使用 BRT 系統行使的距離可能變化或者不等于用于計算基準線排放參數的平均行程。該因子通過每年進行的使用項目系統的乘客調查來監測（見相應的監測方法學）； ? 乘客小汽車使用的燃料類型。該因子只與從小汽車轉換為公共交通的人有關。年乘客調查監測從小汽車轉換為 BRT 系統的乘客的使用燃料并針對乘客小汽車調整相應的基 準線排放因子。 該方法學只考慮 那些導致基準線排放減少的乘客排放因子的變化。用于監測行程變化和乘客小汽車使用的燃料類型變化的調查詳細描述見監測方法學部分 。 出租車、乘客小汽車和摩托車的每乘客行程的基準線排放使用一關于行程變化的校正系數來進行每年調整。 iyiyi TDTDCD ,, ? 8 其 中 yiCD, y 年車輛類型 i 的行程校正系數 i T 出租車 , C 乘客汽車 或 M 摩托車 iTD 項目啟動前類型 i 的平均行駛距離 yiTD, y 年 類型 i 的平均行駛公里 注 只有當 TDi,y 0， 那么包括泄漏。 31/75 由新交通系統引起的誘增交通（額外旅行）的影響被直接算入項目排放，而不是泄漏部分。這部分被算入乘客旅行的項目排放中，在沒有 BRT 項目時這些乘客將不會有這些旅行。 7. 減排量 減排量計算如下 yyyy LEPEBEER ??? 27 其中 ERy y 年減排量 tCO2 BEy y 年基準線排放 tCO2 PEy y 年項目排放 tCO2 LEy y 年泄漏排放 tCO2 計入期 使用該方法學限制 10 年的計入期。 8. 不需要監測的數據和參數 除了下表列出的這些參數，該方法學的參考工具中 包含的程序也適用。 數據 /參數 SECx,i 單位 升 /km, 千瓦時 /km, 千克 /km, 立方米 /km 描述 車輛類型 i 中燃料類型 x 的能量消耗率 來源 項目參與者開展的專項研究或 IPCC 或國際文獻 測量程序（如果有） 結果應該與制造商數據和 IPCC 缺省值（基準線估計的選擇；見基準線方法學）核對一致 備注 對車輛類型來說，既可以基于當地的測量也可以基于來源于相類似地區的國際數據或適用于當地環境的 IPCC 數值。在使用 32/75 生物柴油混合物的情況下，生物柴油的比例必須透明地記錄并且只計算混合物中化石燃料部分的排放 數據 /參數 DDZ,S, DDZ,M, DDZ,L, DDT 單位 km 描述 某一類型的所有車輛的 總 行駛距離 。 來源 官方統計 測量程序 一般說來，不同官方來源是可得的（車輛注冊數據，交通統計）。對質量 保證 （ QA）來說，如果計算相關，項目 Ni,x, SECx,i 和 Pi具有相同的數據源是很重要的 備注 一般地，統計是基于采樣的。需要基準線公交車和出租車的 所有亞類型和其他的潛在的類型。為確保一致性，行駛的距離和公共交通的乘客具有相同的數據源是很重要的?？梢园ɑ虿话ǚ钦讲块T的數據，只要上述提到的參數來源于相同的數據源。一般地，只包括正式部門的數據質量較好，所以應該采取此法。 數據 /參數 Pi 單位 乘客 描述 基準線公交車運載的乘客 來源 官方統計。 最多回溯 3 年 測量程序 一般地，不同官方 來源是可得的（車輛注冊數據，交通統計）。為保證數據的一致性， DDi,S, DDi,M, DDi,L, DDi,T應采用同一數據源 備注 這是為計算基準線的排放因子而不是為了計算總的基準線排放?？偟幕鶞示€排放是基于項目運載的乘客計算的。 為確保一 33/75 致性，行駛距 離 DDi,S, DDi,M, DDi,L, DDi,T 和乘客 Pi采 用相同的數據源是很重要的。 可以包括或不包括非正式部門的數據，只要上述提到的參數來源于相同的數據源。一般地，只包括正式部門的數據質量較好，所以應該采取此法。 數據 /參數 SRS 單位 描述 基準線 公共交通使用的道路空間比例 來源 官方統計 或由項目參與者或第三方機構開展的研究 測量程序 基于城市基礎設施和交通規則 的計算或基于提供的 使用 不同車輛類型行駛距離數據 的 計算方法 備注 用于城 市交通和基礎設施模型；如果不能從報告中獲得數據，參見 計算 SRS 的 基準線 公式。公共交通使用的道路空間比例是在交通研究中經常計算的一個數據。如果不能獲得可靠的數據， 也可以采用每一不同車輛相關的行駛距離的代表性數據。那么， SRS 就 是公共交通（基準線）行駛的距離除以所有車輛（基準線）行駛的總距離。這是一個保守性的系數，因為公交車比私人汽車大得多，因此每行駛一公里占用更大比例的道路空間。 數據 /參數 BLRS , PJRS 單位 km 描述 基準線 和項目中道路空間 來源 官方統計或由項目參與者或第三方進行的調查研究 測量程序 基于 計算（ RSP）和基 礎設施統計 34/75 備注 基準線情景下的道路空間基于官方數據。減少的道路空間根據施工計劃（減少的道路空間是指因項目系統讓給公交專用車道而排除的車道）。道路空間 基準線下道路空間 -排除的車道 數據 /參數 VB 單位 km/小時 描述 基準線情景下乘客汽車的 平均速度 來源 基于交通模型 測量程序 交通模型使用這樣的數據并經過核實 備注 項目啟動前乘客汽車的平均速度 數據 /參數 EFCO2,upstream,CH4 單位 tCH4/GJ 描述 天然氣生產 、運輸、分配 和在 LNG 狀態下的液化、運輸、再汽化與壓縮進運輸或分配系統過程中上游 CH4逃逸排放 的排放因子 來源 如果具有關于 燃料生產和在天然氣狀態下運輸和分配 過程中CH4 逃逸排放 的可靠精確的全國數據，項目參與者應該使用該數據來確定 平均排放因子，通過 CH4 排放的總量除以燃料生產或供應的總量。如果這樣的數據不可得，項目參與者可以使用下表提供的缺省值。 值得一提的是，天然氣上游逃逸排放的排放因子應該包括從天然氣生產、加工