一帶一路經濟學.pdf

一帶一路 經濟學 交通走廊的機遇與風險 一帶一路經濟學交通走廊的機遇與風險 世界銀行集團 世界銀行集團 世界銀行集團 鹿特丹 上海 孟買 班加羅爾 巴塞羅那 伊斯坦布爾 巴黎 柏林 圣彼得堡 莫斯科 葉卡捷琳堡 鄂木斯克 貝爾格萊德 薩馬拉 雅典 安卡拉 卡爾斯 阿納克利亞 阿克托比 塔什干 阿拉木圖 塞米伊 努爾·蘇丹 霍爾果斯 烏魯木齊 賽音山達 北京 天津 西安 德里 廣州 馬什哈德 伊斯法罕 赫拉特 阿什哈巴德 迪拜 朱巴 吉布提 亞的斯亞貝巴 內羅畢 拉穆 蒙巴薩 瓜達爾 貝西瑪 杜尚別 白沙瓦 喀什 伊斯蘭堡 拉合爾 海得拉巴 卡拉奇 漢班托塔 加爾各答 皎漂 仰光 曼谷 河內 萬象 金邊 西哈努克市 胡志明市 吉隆坡 新加坡 昆明 達卡 曼德勒 哈爾濱 海參崴 阿茨蘇爾 烏蘭烏德 烏蘭巴托 新西伯利亞 土庫曼巴希 德黑蘭 第比利斯 阿克陶 巴庫 2013 年中國提出“一帶一路”倡議，目的是改善跨大陸范圍的互聯 互通與合作。此報告由米凱拉·魯塔領導的世界銀行集團經濟學家研 究團隊執筆，分析 “一帶一路”倡議的經濟學，評估“一帶一路 “倡 議沿線經濟體在互聯互通方面存在的缺口，審視”倡議所提議的基礎 設施改善的成本與經濟效應，明確有助于參與“一帶一路“的經濟體 實現效益最大化和緩釋風險的配套政策改革與制度建設。一帶一路經濟學一帶一路經濟學 交通走廊的機遇與風險? 2019 國際復興開發銀行 / 世界銀行 1818 H Street NW, Washington, DC 20433 電話202-473-1000 網址www.worldbank.org 版權部分所有 本報告是世界銀行工作人員的成果 ，其中也包括外部人士的貢獻 。本報告的見解 、觀點和結論 未必反映世界銀行 、世界銀行執行董事會或者它們所代表的國家政府的觀點 。世界銀行不保證 本報告數據的準確無誤性 。本報告所附地圖的疆界 、顏色 、名稱和其他信息并不表示世界銀行 對任何地區的法律地位的看法，也不意味著對這些疆界的認可或接受。 此處的任何內容均不得構成 、也不應被視為世界銀行對任何特權或權利的限制或者放棄 ，世界 銀行明確保留這些權利和特權。 權利與許可 本報告可以根據知識共享 3.0 政府間組織許可協議（CC BY 3.0 IGO，http//creativecommons.org/ licenses/by/3.0/igo）授權使用 。根據該許可 ，在下述條件下 ，使用者可以復印 、發行 、傳播和改 編本報告，包括用于商業目的 注明資料來源 請按如下格式引用本報告 世界銀行 。2019。 一帶一路經濟學 交通走廊的 機遇與風險。世界銀行，華盛頓特區。許可證知識共享 3.0 政府間組織許可證。 翻 譯 若要翻譯本報告 ，請在注明資料來源的同時加上下述免責聲明 本譯本不是世界銀行的 作品， 不應當被視為世界銀行的官方譯本。 世界銀行對譯文中的任何內容或者任何錯誤概不負責。 改 編 若要改編本報告 ，請在注明資料來源的同時加上下述免責聲明 這是對世界銀行原著的 改編作品 。本改編作品中所表達的觀點和看法由改編者一力承擔 ，世界銀行對改編內容不表示 認可。 第三方內容 世界銀行未必對本報告所有內容擁有知識產權 。因此 ，世界銀行不保證使用本報 告中第三方所有的內容不會侵犯第三方權利 ，由此引起的賠償風險由使用者全力承擔 。如果你 想使用本報告中的第三方內容 ，你要負責確定是否需要獲得知識產權所有者的許可 。這類內容 包括但不限于圖表或圖片。 所有關于版權和許可的詢問 ，請聯系世界銀行集團出版與知識部 。地址 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA；e-mailpubrightworldbank.org。 ISBN paper 978-1-4648-1392-4 ISBN electronic 978-1-4648-1465-5 DOI 10.1596/978-1-4648-1392-4 封面圖片 Sasha Trubetskoy。 該圖片的應用獲得了 Sasha Trubetskoy 的許可。 再次使用需獲得許可。 封面和內頁設計Guillermo Varela 和 Estudio Prado。 已申請編入國會圖書館出版物目錄數據。致 謝 v 致 謝 本報告由 Michele Ruta（ 課題組組長 ，宏觀經濟學 、貿易與投資首席經濟學 家 ）、 Matias Herrera Dappe（ 交通高級經濟學家 ） 、Somik Lall（ 社會 、城市 、鄉村 與災害風險管理首席經濟學家 ）和張春霖 （ 首席私營部門專家 ，主攻金融 、競爭力 與創新 ）執筆撰寫 。Erik Churchill（ 咨詢專家 ，主要研究方向為宏觀經濟學 、貿易 與投資 ） 、Cristina Constantinescu（ 宏觀經濟學 、貿易與投資經濟學家 ） 、Mathilde Lebrand（ 交通經濟學家 ）和 Alen Mulabdic（ 宏觀經濟學 、貿易與投資分析師 ）為 本報告的撰寫提供了幫助。 本報告是由宏觀經濟 、貿易與投資全球實踐局主導的 ，與交通 、金融 、競爭力 與創新 、以及社會 、城市 、鄉村與災害風險管理等多個全球實踐局通力協作產生的 研究成果 。Caroline Freund（ 宏觀經濟 、貿易與投資局局長 ）指導與監督了本報告 的撰寫。 本報告參考了一系列背景論文與資料 ，其作者包括 Luca Bandiera, Suprabha Baniya, Marcus Bartley Johns, Paulo Bastos, Julia Bird, Mauro Boffa, Cecilia Briceno Garmendia, Masud Cader, Alexander Cantor, Maggie Chen, Julian Latimer Clarke, Cristina Constantinescu, Ben Derudder, Francois De Soyres, Tania Ghossein, David Gould, Puja Guha, Daniel Zerfu Gurara, Bernard Hoekman, Tim Kelly, Clay Kerswell, Priyanka Kher, Charles Kunaka, Somik Lall, Mathilde Lebrand, Chuanhao Lin, Clay Lin, Mingqing Liu, Xingjian Liu, Elizabeth Losos, Maryla Maliszewska, Sara Mason, Gerard McLinden, Vikram Menon, Seth Morgan, Alen Mulabdic, Siobhan Murray, Lydia Olander, Georgi Panterov, Alex Pfaff, Tristan Reed, Nadia Rocha, Michele Ruta, Dimitry Sivaev, Shujie Shao, Anirudh Shingal, Daria Taglioni, Hua Tan, Trang Thu Tran, Alexandr Trubetskoy, Vasileios Tsiropoulos, Dominique van der Mensbrugghe, Tony Venables, Christina Wiederer 和 Douglas Zhihua Zeng 。 所有論文 、數據和博客的定稿已經在由 Erin Scronce 創建和維護的世界銀 行網站上發布 。如欲查閱 ，請登錄 https//www.worldbank.org/en/topic/regional - integration/brief/belt -and -road -initiative 。 課題組對下述世界銀行副行長提供的指導表示誠摯的謝意 Ceyla Pazarbasioglu, Makhtar Diop, Laura Tuck, Victoria Kwakwa, Cyril Muller, Penny Goldberg, Hans Peter Lankes 和 Jan Walliser（ 已故 ） 。本研究從下述人士的有益 建議中受益匪淺 , Lilia Burunciuc, Bert Hofman, Martin Raiser, Guangzhe Chen, Shantayanan Devarajan, Karin Kemper, Ede Ijjasz -Vasquez, Deborah L. Wetzel, Zoubida 致 謝 vi Allaoua, Franz R. Drees -Gross, Simeon Djankov, Sameh Wahba, Rabah Arezki, Asli Demirguc - Kunt, Marianne Fay, Vivien Foster, Bill Maloney, Andrew Mason, Martin Rama, Sudhir Shetty, Hans Timmer, Albert G. Zeufack, Chang Yong Rhee, Antonio Nucifora 和 Binyam Reja 。 在撰寫本報告的不同階段中 ，世界銀行集團內外的許多同事提供了有益的建 議 ，他們是 Paul Amos, Swee Ee Ang, Elmas Arisoy, Bernard Aritua, Erhan Artuc, Valerio Crispolti, Bekele Debele, Doerte Doemeland, David Dollar, Baher El -Hifnawi, Alvaro Espitia Rueda,Michael Ferrantino, Kathryn Funk, Indermit Gill, Anabel González, Rakesh Gupta Nichanametla, Richard Martin Humphreys, Martha Lawrence, Daniel Lederman, Peter Leonard, Jean -Francois Marteau, Aaditya Mattoo, Antonio Nunez, Israel OsorioRodarte, Cordula Rastogi, Daniel Reyes, David Rosenblatt, Julie Rozenberg, Susan Shen, Michael Toman 和 Nicolaus Von Der Goltz 。Joseph Rebello, Erin Scronce 和 Alejandra Viveros 為傳播戰略提供了指導意見 。Bruce Ross -Larson 和機構傳播團隊 編輯了本報告 。圖形概念 、設計和排版由 Guillermo Varela 和 Estudio Prado 完 成。 封面圖片由 Sasha Trubetskoy 創作。 華盛頓特區的 Rashi Jain 和北京的 Shanshan Ye 在課題組撰寫本報告過程中的 訪問提供了支持，課題組在此表示感謝。vii 關于研究范圍和術語的注釋 關于研究范圍和術語的注釋 中國提出的一帶一路倡議是一項歡迎所有國家參與的開放性機制 。然而 ，到 目前為止 ，并不存在一張參與國的官方名單 。在沒有官方名單的情況下 ，研究者可 以從兩個角度對一帶一路倡議交通走廊的影響進行評估 。第一個方面是中國所確定 的 、絲綢之路經濟帶的六條陸上經濟走廊和 21 世紀海上絲綢之路沿線國家的地理 位置 。第二個方面是一個國家是否與中國簽署了參與一帶一路倡議的協議 。這兩種 方法產生了不同的名單。 來自中國的官方數據顯示 ，截至 2019 年 3 月，125 個國家與中國簽署了合作 協議 ，其中很多國家并不是一帶一路交通走廊沿線國家 ，例如 ，一些國家是拉丁美 洲國家或者非洲非沿海國家 。而一些一帶一路倡議走廊沿線國家卻沒有與中國簽署 合作協議。 該研究使用了地理學方法 ，包括在附錄 A 中詳細記述的 71 個經濟體 。大多數 經濟體 （ 但不是全部 ）與中國簽署了合作協議 。在本研究中 ，這些國家被稱為 “ 一 帶一路走廊沿線經濟體” ，或者“走廊沿線經濟體” 。 本研究將一帶一路倡議視為一個整體 ，并不對單個走廊或項目提供成本效益分 析 。由于本報告重點研究互聯互通和經濟 ，因而并未對能源基礎設施問題或者 地理 政治考慮進行分析。前 言 ix 前 言 自從中國國家主席習近平在 2013 年提出一帶一路倡議以來 ，對該倡議的看法 一直是樂觀與憂慮并存。 許多人從該倡議中看到了新的商貿機遇 ，極力宣揚該倡議對增長與發展的效 益 。其他人則力主慎重對待該倡議 ，認為存在重大風險 ，即 ，發展中國家可能無力 償還參與一帶一路倡議的相關債務 ，可能陷入基礎設施擱淺的困境 ，而地方社區和 環境也可能遭到破壞。 一帶一路倡議的規模如此之大 ，量化其影響是一項重大挑戰 。本研究采用實證 研究和嚴謹的經濟模型 ，為各國提供了對一帶一路交通走廊所帶來的機遇與風險的 客觀分析，提出了實現收益最大化并降低風險的建議。 分析顯示 ，一帶一路交通走廊具有顯著改善參與國的貿易 、增加外國投資和 改善公民生活條件的潛力 ，但前提條件是中國和走廊沿線經濟體進一步深化政策改 革，提高透明度，擴大貿易，增強債務可持續性，減緩環境、社會和腐敗風險。 一帶一路走廊沿線國家面臨現有基礎設施服務不足 ，并存在各種政策缺口成 ， 致使其貿易低于潛力 30，外國直接投資低于潛力 70。 一帶一路交通走廊將在 兩個重要方面有所助益 ，即縮短交通運輸時間 ，增加貿易與投資 。據估計 ，經濟走 廊建成后，沿線國家的交通運輸時間可最多縮短 12，世界其他地區的交通運輸時 間將平均縮短 3，這表明非一帶一路倡議參與國家和地區也將從中受益。 一帶一路走廊沿線經濟體的貿易也將大幅增加 ，但增幅并不均衡 。據估計 ，經 濟走廊沿線經濟體的貿易增幅將在 2.8 至 9.7 之間 ，世界貿易增幅將在 1.7 至 6.2 之間 。 那些時間敏感型產業 （ 比如新鮮蔬果產業 ）具有比較優勢的國家 ，或 者需要時間敏感型投入 （ 比如電子產品 ）的國家將成為最大的贏家 。重要的是 ，由 于交通互聯互通，低收入國家的外國直接投資有望大幅增加 7.6。 大多數走廊沿線經濟體將因貿易和投資擴大而實現增長和收入增加 。根據研究 估計 ，實際收入增幅最高可達 3.4，但是各國之間實際收入增長的差異很大 ，有 些國家可能因基礎設施成本過大而蒙受福利損失 。一帶一路交通項目有助于 760 萬 人口擺脫極端貧困 （ 日均收入低于 1.90 美元的人口 ）和 3200 萬人口擺脫中度貧窮 （日均收入低于 3.2 美元的人口） 。 但是 ，潛在收益與重大風險如影隨形 。約四分之一的一帶一路走廊沿線經濟體 已經債臺高筑 。本研究的分析顯示 ，少數國家的中期脆弱性有可能上升 。即使債務前 言 x 水平不高的國家 ，也必須仔細權衡一帶一路倡議投資的利弊 。項目應當符合國家發 展重點 。單個交通項目的價值取決于其他項目的同步實施 。加強協調與合作 ，不僅 是在中國與單個受援國之間 ，而且還要在一帶一路倡議走廊沿線所有國家之間加強 協調與合作，將有助于一帶一路投資項目充分發揮潛力。 配套政策改革是各國釋放一帶一路倡議收益的根本條件 。提高貿易便利度 ，減 少貿易限制 ，一帶一路倡議經濟體的實際收入有望擴大 2 到 4 倍 。例如 ，據估計在 內陸國家烏茲別克斯坦 ，基礎設施改善帶來的平均收入增長不足 1。然而 ，如果 配套措施縮短了過境時間 ，收入增幅能夠達到 9。加強勞動力流動和調整政策可 以確保收益得到更加公平的分享。 基礎設施建設存在一些固有風險 。減緩這些風險 ，需要加強數據報告和透明 度 ，特別是加強債務數據報告和透明度 ，需要公開透明的政府采購 ，遵守社會和環 境高標準 。在 2019 年 4 月舉辦的第二屆一帶一路高峰論壇上 ，圍繞如何緩釋風險 開展了公開和富有成果的討論 。實現一帶一路倡議的宏偉目標 ，要求包括中國在內 的參與國推進同樣宏偉的改革。 無論批評者還是支持者 ，往往都從一帶一路倡議中看到他們期望看到的東西 。 客觀的經濟分析將有助于參與國選擇最適合國家發展需要的投資和改革。 西拉·帕扎巴西奧格魯 公平增長、金融與制度副行長目 錄 xi 目 錄 概述 一帶一路交通走廊的機遇與風險1 第 1 章 一帶一路走廊沿線經濟體的互聯互通、貿易和債務11 1.1 貿易與外國直接投資現狀13 商品貿易13 外國直接投資. 16 融入全球價值鏈. 18 貿易與外國直接投資流失. 22 1.2 基礎設施和政策缺口. 22 交通與數字化互聯互通. 22 政策與制度31 1.3 一帶一路倡議的成本和融資37 一帶一路倡議的成本是什么37 一帶一路倡議融資39 第 2 章 一帶一路倡議對交通基礎設施的經濟影響43 2.1 一帶一路倡議交通基礎設施項目將在多大程度上降低貿易成本45 量化一帶一路倡議對運輸時間和貿易成本的影響47 對一帶一路項目子集的考慮50 2.2 對貿易和外國投資的影響52 貿易. 52 外國投資55 2.3 對收入、福利和貧困的影響57 貿易對總收入和福利的影響57 貿易對貧困的影響59 通過外國投資產生影響. 60 一帶一路倡議的空間分化效應61 第 3 章 配套政策與制度. 65 3.1 促進一體化. 67 減少邊境延誤對貿易和實際收入的影響67 減少邊境延誤的空間影響. 70 關稅與貿易協議. 71 3.2 促進走廊發展的政策與制度73 項目開發73 制度安排79 3.3 促進私營部門參與80 加強對投資的法律保護力度82 支持私營部門發展85 3.4 促進包容性. 87 勞動力失業及加速調整的政策88 地區不平等與勞動力流動. 89 其他區域政策. 91 第 4 章 管理風險 . 95 4.1 管理財政風險. 97 財政風險97 管理風險的政策與制度. 103 4.2 管理治理風險. 104 公共采購104 未來的選擇107 腐敗. 108 4.3 管理環境和社會風險. 111 直接和間接的環境風險. 111 與交通行業運營相關的社會風險. 120 致謝 . ix 關于研究范圍和術語的注釋xi 前言 . xiii目 錄 xii 降低勞動力涌入風險世界銀行的最佳實踐措施121 第 5 章 塑造一帶一路倡議政策與制度123 一帶一路倡議改革措施的政策矩陣. 126 參考文獻 . 131 圖片目錄 圖 1絲綢之路經濟帶和新海上絲綢之路 . 3 圖 1.1一帶一路走廊沿線經濟體的貿易，根據地區分類，1990 -2016 年. 14 圖 1.2一帶一路走廊沿線經濟體的貿易一體化及中國的作用 . 15 圖 1.3一帶一路走廊沿線經濟體的直接投資，根據地區分類 . 17 圖 1.4一帶一路走廊沿線經濟體的外國直接投資，根據投資來源分類 . 18 圖 1.5一帶一路走廊沿線經濟體融入全球價值鏈，根據地區分類19 圖 1.6中國作為一帶一路走廊沿線經濟體出口總值中國外增加值來源的中心地位20 專欄圖 1.1.1一帶一路走廊沿線經濟體在中國出口總值中的比例，根據貨物類型分類， 2001 -17 年21 專欄圖 1.1.2中國對外投資與建筑合同趨勢21 圖 1.7陸地基礎設施的質量23 圖 1.8一帶一路走廊沿線經濟體的交通與物流服務 . 25 圖 1.9互聯網用戶與移動寬帶接入27 圖 1.10從一帶一路走廊沿線經濟體運送集裝箱到鹿特丹和上海的成本 . 29 圖 1.11將集裝箱運送到毗鄰經濟體的成本，每一地區平均數 . 30 圖 1.12一帶一路走廊沿線經濟體和七國集團進口所需時間. 32 圖 1.13一路一帶走廊沿線國家進出口平均合規時間 . 33 圖 1.14一路一帶走廊沿線經濟體和七國集團國家關稅和總體貿易限制指數，2016 年34 圖 1.15一帶一路走廊沿線經濟體國家和非一帶一路及高收入經合組織國家的外國直 接投資政策35 圖 1.16一帶一路走廊沿線經濟體中的一帶一路項目投資（在 5750 億美元中的占比）38 圖 1.17一帶一路倡議交通基礎設施投資自下而上的成本（在 3680 億美元中的占比）39 圖 1.18走廊沿線經濟體中的一帶一路倡議融資40 圖 1.19政府負債總額（占國內生產總值的百分比）. 41 圖 1.20公共外債和公共擔保的外債（中位數，占國內生產總值的百分比）41 圖 1.21一帶一路倡議低收入發展中接受國的債務構成（在總量中的百分比）. 42 圖 2.1一帶一路倡議相關交通項目46 圖 2.2各經濟體運輸時間的平均減少量. 49 圖 2.3一帶一路倡議基礎設施的改善將增加出口（CGE 和 SGE 模型）53 圖 2.4預計基礎設施改善將增加外國直接投資57 圖 2.5預計基礎設施的改善將增加國內生產總值（CGE 和 SGE 模型）58 圖 2.6一帶一路交通網將通過吸引外國直接投資促進國內生產總值增長 （國內生產總值年增長百分點）61 圖 2.7用于分析的中亞空間覆蓋 . 62 圖 2.8實際收入增長的空間分解與地區層面交通投資直接影響對比. 64 圖 3.1配套政策對出口的影響（CGE 模型）. 68 圖 3.2配套政策對收入的影響（CGE 模型）. 70 圖 3.3從地區層面看降低邊境成本和投資交通基礎設施所帶來的實際收入變化 （百分比）72 專欄圖 3.2.1一帶一路走廊沿線經濟體的總體服務貿易限制指數. 74 專欄圖 3.2.2一帶一路走廊沿線經濟體各部門服務貿易限制指數. 75 圖 3.417 個一帶一路走廊沿線經濟體國內投資法和國際投資協議的保護力度82 圖 3.5一帶一路倡議沿線選定鐵路路線的國際投資協議對投資的保護力度83 圖 3.6a21 個一帶一路走廊沿線經濟體的投資者與國家爭端案例 （每十億美元外國直接投資的案件） . 84 圖 3.6b21 個一帶一路走廊沿線經濟體的法治指數（指數的百分位數排名）. 84 圖 3.7一帶一路走廊沿線經濟體中開辦企業所需天數86 圖 3.8勞動力流動障礙加劇了空間不平等，減少了機遇90 圖 3.9一帶一路倡議交通投資對阿拉木圖的影響. 92 圖 4.1公共債務和一帶一路倡議的預期債務融資（占國內生產總值的百分比）. 99 圖 4.22023 年一帶一路走廊沿線經濟體前景預測（占國內生產總值的百分比）100目 錄 xiii 圖 4.3給國內企業提供優惠待遇的一帶一路走廊沿線經濟體，根據地區和規定 類型分類106 圖 4.4一帶一路走廊沿線經濟體的清廉印象指數（CPI）評分，2017 年. 109 圖 4.550 個一帶一路走廊沿線經濟體清廉 印象指數與法治指數的關系，2017 年. 109 圖 4.6一帶一路公路和鐵路項目（運營、在建、規劃中）的生物多樣性風險. 113 圖 4.7一帶一路公路和鐵路項目（運營、在建、規劃中）的毀林風險 . 114 專欄圖 4.2.12030 年碳排放量相對于基準線的變化. 117 表目錄 表 1.1區域中和區域之間一帶一路倡議啟動之前的貿易平均時間 28 表 1.2貿易協議中條款覆蓋頻率 . 36 表 2.1一帶一路倡議走廊沿線經濟體的貿易變化（CGE 模型）. 55 表 2.2一帶一路走廊沿線經濟體的貿易變化（CGE 模型）56 表 2.3一帶一路倡議對貧困的影響（貧困人口比率，百分比，購買力平價日均 1.90 美元）60 表 2.4各國實際收入收益（百分比）63 表 3.1運輸成本下降對實際收入的影響（百分比）. 71 表 3.2一帶一路倡議走廊的制度職能與安排80 表 3.3勞動力失業88 專欄表 4.1.1選定基礎設施特大項目的成本超支 . 102 表 4.1基礎設施（交通）領域腐敗行為定義和案例 . 108 表 4.2減緩環境風險的選擇118 矩陣 5.1一帶一路倡議改革舉措. 128 表 B1絲綢之路經濟帶（簡稱“經濟帶” ） . 136 表 B2海上絲綢之路（ “路” ）. 140 專欄目錄 專欄 1.1一帶一路倡議運行了多長時間. 20 專欄 2.1歐盟全歐交通網絡 TEN -T 及其向東歐的擴張47 專欄 2.2一帶一路項目成功案例和基礎設施擱淺風險 . 50 專欄 3.1減少一帶一路倡議走廊的貿易便利化障礙. 69 專欄 3.2服務貿易改革. 74 專欄 3.3取消鐵路貨運補貼的影響 . 76 專欄 3.4交通與信息通訊技術的協同作用. 78 專欄 3.5交通運輸發展的成功案例越南 5 號國道. 79 專欄 3.6一帶一路走廊沿線經濟體的經濟特區87 專欄 4.1大型項目的失敗風險101 專欄 4.2一帶一路交通基礎設施對排放量的影響116 專欄 4.3世界銀行環境和社會框架 . 119 專欄 5.1第二屆一帶一路高峰論壇啟動的關鍵倡議. 126 附 錄 附錄 A本報告所覆蓋的經濟體. 135 附錄 B 一帶一路倡議的公路、鐵路和港口投資136概述 一帶一路交通走廊 的機遇與風險概述 / 一帶一路交通走廊的機遇與風險 3 2013 年 ，中國提出了旨在改善跨大陸互聯互通與合作的一帶一路倡議 （BRI）。 這一倡議的覆蓋范圍有待商榷 ，但主要包括兩個部分 ，均以重大基礎設施投資為 基礎 絲綢之路經濟帶 （ 簡稱 “ 經濟帶 ” ）和新海上絲綢之路 （ 簡稱 “ 路 ” ） （ 參見 圖 1）。 陸上 “ 經濟帶 ”將中國與中亞 、南亞聯系起來 ，并進一步延伸到歐洲 。海上 “ 絲綢之路 ”將中國與東南亞國家 、海灣國家 、東非和北非國家聯系起來 ，并繼續 延伸到歐洲。該倡議目前已經確定了六條陸上經濟走廊中國 - 蒙古 - 俄羅斯經濟 走廊、新歐亞大陸橋、中國 - 中亞 - 西亞經濟走廊、中國 - 印度支那半島經濟走廊、 中國 - 巴基斯坦經濟走廊和孟加拉國 - 中國 - 印度 - 緬甸經濟走廊。 a 圖 1 絲綢之路經濟帶和新海上絲綢之路 注釋藍色標示的經濟體是一帶一路倡議交通走廊沿線國家，未必與中國簽署了合作協議。 本研究的目標是收集數據 ，以使交通走廊沿線 70 多個國家的政策制定者能夠 對參與一帶一路倡議如何實現效益最大化和管理風險進行實證評估。 a 2019 年 4 月召開的第二屆一帶一路高峰論壇發布的公報中 ，孟加拉國 - 中國 - 印度 - 緬甸經濟 走廊被稱為中緬經濟走廊。一帶一路經濟學 4● 為一帶一路走廊沿線經濟體如何從互聯互通改善中受益提供實證?！?對有助實現基礎設施投資收益最大化的優先事項和政策改革順序進行評估?！?識別主要風險和風險管理方式。 分析顯示，一帶一路交通走廊能夠大幅度改善參與國的貿易，擴大外國投資， 提高公民生活水平，但先決條件是中國和走廊沿線經濟體進一步深化政策改革，提 高透明度，擴大貿易，改善債務可持續性，減緩環境、社會和腐敗風險。 分析形成四個主要發現 1. 一帶一路走廊沿線經濟體的基礎設施與政策缺口阻礙貿易和外國投資。 新建基礎設施有助于縮小這些缺口，但成本高昂，而且投資發生在在公共債務 不斷上升的大背景下?！?據估計，一帶一路倡議走廊沿線經濟體的貿易低于其潛力 30，外國直接投 資低于其潛力 70。2017 年 ，這些經濟體占全球商品出口的比例接近 40， 占外國直接投資 （FDI）流入的比例為 35。但許多走廊沿線經濟體 、特別 是低收入國家往往未能充分融入區域市場和世界市場 ，貿易水平低 ，外資 流入少，全球價值鏈參與度低?！?貿易和投資政策往往具有限制性 ，走廊沿線經濟體之間的貿易協議往往淺 顯和碎片化 ?；A設施缺口加劇了政策缺口 ，跨區域一體化基本上不存在 。 低績效國家的邊境延誤是績效最佳國家的 40 多倍 。運輸時間每縮短一天可 使一帶一路國家的貿易增加 5.2?！?開展國際合作改善互聯互通具有經濟上的意義 。鐵路或公路建設對任何國 家都有價值 ，但對周邊國家也有溢出效應 。如果每個國家單獨決定如何投 資基礎設施 ，可能不會考慮到這一點 。通過采用統一的基礎設施標準 ，跨 境合作能夠進一步提升一個國家投資的價值?！?據估計一帶一路債務融資的預期金額對少數國家 、包括一些目前存在債務 脆弱性問題的國家是很可觀的。據估計在 70 個走廊沿線經濟體（中國除外） 的一帶一路交通項目成本在 1440 億美元到 3040 億美元之間。據估計包括能概述 / 一帶一路交通走廊的機遇與風險 5 源在內的所有行業的一帶一路項目投資達 5750 億美元 。這些投資發生在公 共債務不斷增加的大背景下 。在很多走廊沿線經濟體 ，來自巴黎俱樂部以 外的外債 ，包括來自中國的外債數額不高 ，但在債務風險較高的國家有所 增加。 2. 通過降低貿易成本，一帶一路交通項目能夠擴大貿易，增加外資，減 少貧困。但對某些國家而言，新建基礎設施的成本可能會高于收益?！?如果充分實施 ，一帶一路交通基礎設施能夠縮短走廊沿線經濟體的運輸時 間 ，縮短幅度最高可達 12，從而降低貿易成本 。據估計 ，在世界其他地 區 ，運輸時間平均縮短 3，說明非一帶一路沿線國家也會從走廊沿線經濟 體鐵路和港口改善中受益 。準確估算一帶一路倡議的影響并非易事 ，倡議 的復雜性和圍繞很多項目的不確定性是一個主要原因?！?據估計 ，一帶一路交通項目可使走廊沿線經濟體的貿易增加 2.8 到 9.7， 世界貿易增加 1.7 到 6.2。并非世界所有國家的貿易都會受到積極影響 ， 但由于一帶一路倡議的網絡效應 ，所有國家的貿易成本都會出現下降 ，因 而總的效應是積極的 。鑒于各國新產品生產實現專業化 ，時間敏感型產業 （ 比如新鮮蔬果產業 ）或者要求時間敏感型生產投入品 （ 比如電子元件 、化 學產品或其他融入全球價值鏈的投入品 ）的產業受到的影響最大 。預計走 廊沿線低收入經濟體的外國直接投資流入將增加 7.6?！?預計貿易增加將使全球實際收入增加 0.7 到 2.9，這不包括基礎設施投資 的成本 。預計走廊沿線經濟體的收益最大 ，實際收入增幅在 1.2 到 3.4 之間。外國直接投資的增加將進一步增強這些效果?！?一帶一路交通項目有助于 760 萬人口擺脫極端貧困（根據購買力平價計算日 均生活費低于 1.90 美元） ，3200 萬人口擺脫中度貧窮（根據購買力平價計算 日均生活費低于 3.20 美元） ，這些人口大部分集中在走廊沿線經濟體?！?降低貿易成本有可能會重塑國家內部和國家之間的經濟地理 ，帶來聚集效 益 。例如 ，對中亞和南亞的空間分析發現 ，巴基斯坦的實際收入可能受益 于城市集群和制造業回報率上升 。中國西部城市 （ 比如烏魯木齊 ）的收入 也有可能會大幅增加 ，吉爾吉斯共和國的城市 （ 包括奧什和比什凱克 ）亦一帶一路經濟學 6 如此，這些城市占國家總收入中的比重超過 40?！?收入增加在各國之間分布不均衡 。吉爾吉斯共和國 、巴基斯坦和泰國等國 的實際收入增幅可能會超過 8。但分析也發現 ，由于基礎設施的成本超 過一體化的收益 ，阿塞拜疆 、蒙古和塔吉克斯坦可能會遭遇對福利的負面 影響。 3. 開展配套政策改革，能夠實現一帶一路交通項目積極影響的最大化， 確保收益得到廣泛分享。對某些國家來說，改革是從一帶一路交通項目獲得凈 收益的前提條件?！?單個交通項目的價值取決于其他項目的實施 。項目遴選 、評估和將一帶一 路項目納入國家發展戰略 ，對于避免基礎設施擱淺至關重要 。參與國之間 的合作也可以確保項目不出現重復建設，從區域角度實現價值最大化?！?如果實施減少邊境延誤和放寬貿易限制的改革 ，預計走廊沿線經濟體的實 際收入有可能增加 2 到 4 倍。據估計，在內陸國家烏茲別克斯坦，基礎設施 改善帶來的平均收入收益不足 1。但如果采取配套措施縮短過境時間 ，收 入增幅將達到 9?！?實行貿易便利化 、減少貿易政策壁壘和改善走廊管理的政策改革 ，要求國 家采取具體措施和開展合作 。單個國家的供應鏈瓶頸可能會阻礙整個走廊 釋放貿易新機遇的潛在效益 。深化走廊沿線經濟體之間的貿易協議可以減 少目前的碎片化現象，建立貿易及其他政策改革的規則和機制?！?促進私營部門參與有助于維持一帶一路倡議的長期發展 。迄今為止 ，該倡 議的主要推動力是中國的國有銀行和國有企業 。為促進私營部門參與一帶 一路倡議 ，參與國需要改善投資環境 ，減少潛在投資者面臨的風險 。具體 改革措施包括改善監管環境 ，通過法律規則及其執法加強對投資的法律 保護?！?配套政策有助于一帶一路項目的收益共享 ，包括加強社會保障 、改善勞動 者教育培訓和促進勞動力流動的政策 。從一帶一路走廊沿線經濟體整體而 言 ，約有 1200 萬勞動者有可能因一帶一路倡議而面臨下崗 ，主要是在農業概述 / 一帶一路交通走廊的機遇與風險 7 領域 。勞動者也可能奮力抓住城市中心或其他經濟活動集中地區涌現的機 遇。缺乏流動性或者調整適應緩慢有可能加劇實際收入不平等問題。 4. 一帶一路倡議存在大型基礎設施項目的常見風險。倡議的透明度和開 放性有限，某些參與國的經濟基礎和治理薄弱，有可能加劇這些風險?！?涉及債務融資的大型基礎設施投資會帶來債務可持續性風險 。對一帶一路 倡議所有債務 （ 不僅僅是交通項目相關債務 ）的分析顯示 ，在 43 個擁有詳 細數據的低收入和中等收入國家里 ，12 個國家會面臨債務可持續性中期前 景惡化的問題 。即使一帶一路投資促進了增長 ，這個問題也在所難免 。從 長期來看 ，假設公共投資管理良好 ，融資條件優惠 ，持續產生增長紅利 ， 一帶一路倡議對債務可持續性的影響可能是積極的 。因此有必要提高一帶 一路項目條款和條件的透明度 ，增強受援國評估這些條件的能力 。建立綜 合財政框架 ，改善監管環境 ，有助于確保項目融資的可持續性 。中國也可 以得益于在不同參與方 （ 政府機構 、借貸機構 、私營企業和國有企業 ）之 間加強協調，建立債務重組框架使其能夠參與和其他債權人的協作?！?大型基礎設施項目可能造成治理風險 ，包括腐敗和公共采購失靈的風險 。 現有的有限數據顯示 ，中國企業獲得了一帶一路倡議的大部分合同 。根據 一項估計 ，60 以上由中國提供資金的一帶一路項目合同授予了中國企業 。 關于企業遴選過程我們知之甚少 。采用國際良好實踐 ，比如公開透明的公 共采購 ，可以提升將一帶一路項目授予最有能力實施項目的企業的幾率 。 走廊沿線各經濟體的腐敗風險各不相同 ，這與國內的制度質量密切相關 。 減少腐敗的措施包括提高基礎設施項目透明度的合作機制和各種形式的社 區監督?！?大型交通項目使國家和當地社區面臨環境和社會風險 。多條一帶一路交通 路線穿越的地區容易出現環境退化 、洪水和山體滑坡 。部分路段穿過具有 重要生態意義但保護不足的景觀 。其他還存在污染加劇 、非法采伐和野生 動物非法貿易增加的風險 。例如 ，據估計一帶一路交通基礎設施將使全球 二氧化碳排放量增加 0.3但在柬埔寨 、吉爾吉斯共和國和老撾等國 ，由 于高排放行業的產量擴大 ，排放量增幅可達 7 以上 。大型基礎設施項目也 伴隨有工人蜂擁而至 ，這可能導致性別暴力 、性傳播疾病和社會緊張加劇一帶一路經濟學 8 的風險 。為解決這些令人擔憂的問題 ，除其他措施外 ，有必要對項目進行 戰略性環境和社會評估 。這類評估應當著眼于整個交通走廊 ，利用一帶一 路倡議的規模來應對累積的直接和間接風險。 一帶一路倡議的重點是互聯互通和一體化，對于本研究所分析的走廊沿線經濟 體以及其他經濟體而言